Тюнінг BMW Е36. Дрифткар з бітурбо-наддувом.

Є думка, що Е36 — один з останніх чесних драйверських кузовів BMW.

Тюнінг BMW Е36. Дрифткар з бітурбо-наддувом. Тюнінг BMW Е36. Дрифткар з бітурбо-наддувом.

Ця модель настільки популярна у світі автоспорту і тюнінга, що, здавалося б, придумати щось нове вже неможливо. Виявилося, можливо! У всякому разі, я поки не чув про інших дрифт-проектах секвентальним турбонаддувом і повітряно-водяним інтеркулером. Дріфтер з Pro-класу латвійського дрифт-чемпіонату ніби зірвалися з ланцюга, прокачуючи свої боліди так, немов ми живемо не в Ризі, а в Атланті. Щоб наздогнати їде від тебе в клубах диму BMW з 8-цилиндрови-ком від Corvette, треба або стати як усі (купити движок від іншого Corvette), або проявити кмітливість і побудувати двигун з бітурбо-наддувом з простого 2,8-літрового 6-цилиндровика від BMW E36.

Навіщо? Ну, по-перше, в регіоні ще ніхто не робив, А по-друге, схема секвентального наддуву, при якій на малих обертах працює невелика турбіна, а на високих підключається велика, виключає головну проблему звичайних турбодвигунів — турбояму, залишаючи плюси у вигляді кращою порівняно з 8-цилиндровиком розважування і високих показників крутного моменту, настільки важливого дріфті. Півтора року від покупки кузова до готового дрифткара — багато це чи мало? Враховуючи те, що довелося працювати вечорами і у вільний від основної роботи час (а у хлопців свій автосервіс, яке, повірте мені, не пустує) — в самий раз. А взагалі коли сам будуєш автомобіль для себе, головне — не витрачені час і сили, а зробити все на совість, адже звинувачувати в разі чого буде нікого.

Повітря, вода і вогонь

Заміряні на стенді зі стандартною головою 558л. с. і (найголовніше) 831 Нм вже при чотирьох з гаком тисячах обертів вселяють, але не показують все, на що цей движок здатний — при бажанні, наступним етапом може стати модифікування ГБЦ і підняття потужності за 800 л. с.

Ясна річ, стандартні нутрощі не витримали б подібне знущання довго, тому першим ділом движок був перебраний і прийняв усередину ковані поршні СР Pistons і посилені шатуни Eagle. Далі були встановлені пірамідальні кільця PPF і посилені шпильки ARP. Турбосистема і інтеркулер — головні родзинки працює на біоетанолі серця.

На спроектований і виготовлений своїми силами випускний колектор складної форми встановлені два турбонагнітача — невеликий Garrett GT17 (він починає дути вже при 1500 оборотах і дозволяє двигуну видати залікові для практично будь-якого сучасного міського дизельного автомобіля 320 Нм вже при двоєчки на тахометрі) і серйозний гібрид ККК К27/ Garrett, при підключенні якого заднім колесам доводиться зовсім несолодко. При цьому за перемикання між двома турбінами відповідає спеціальний клапан випуску, керований балоном стисненого повітря, встановленим в багажнику. Знавці можуть сказати, що, можливо, вся ця не варта вичинки, адже виробники турбін вже випускають із змінною геометрією турбіни, і схожий результат можна було отримати і не місто весь цей город з бітурбо. У чомусь вони мають рацію, але, з іншого боку, якщо порівняти витрати на ці два нагнітача і на новий нагнітач із змінною геометрією все стає на свої місця. Що до інтеркулера (типи інтеркулерів дивіться тут), то застосована схема не менш цікава, адже тут встановлений не звичайний інтеркулер (установка системи зрошення інтеркулера читайте тут), охолоджуваний повітрям, а рідинний, що дозволило встановити його в незвичному місці — під приладовою панеллю, в салоні.

Головні плюси (крім здивованих запитань від людей „в темі", бачать турбосистему в підкапотному просторі, але не понимащих, як це все працює) — можливість розмістити інтеркулер подалі від морди автомобіля. Що по-перше виключає його пошкодження при аварії (подивіться, наскільки щільно всі напихано в моторних відсіків серйозних проектів, а дрифт (уроки дріфту читайте тут), як не крути, контактний спорт), по-друге, установка інтеркулера в салоні дозволяє скоротити відстань від інтеркулера до турбін до мінімуму, що дозволяє йому працювати максимально ефективно. Ну а по-третє, не найлегша деталь перекочувала в межі міжосьовий бази, всередину салону, що сприяє кращій розподілу. Все інше — „як у всіх": форсунки 760 см-Умин, два бензонасоса Bosch і традиційні для прибалтійських проектів „мізки" VEMS.

Не підведи!

Роботи по кузову почалися з вварки каркаса і будівлі обвіса, ідеєю для якого послужили класичні гоночні МО3 GTR. Пластикова морда зроблена цілісною, щоб у разі аварії просто відформувати нову заготовленої матриці, а в широкі арки, які дозволяють колесам вивертатися на великі кути встали 17-дюймові „катки". Підвіска — ясна річ, побудована заново, повністю регульована, без гумових з'єднань і з рульовим механізмом, що дозволяє викручувати рул1 на недосяжні для звичайних автомобілів кути.

BMW E36 328 1996 р. в. КОРОТШЕ КАЖУЧИ Пірамідальні кільця PPF Посилені Шпильки ARP Форсунки Bosch 760 см3/хв Бензонасос Bosch 044,2 шт Поршні СР Pistons, ступінь стиснення 9,2:1 Шатуни Eagle Модифікований турбонагнітач Garrett GT17 Модифікований турбонагнітач ККК K27/Garrett Спеціально виготовлений випускний колектор Випускна система, 90 мм Інтеркулер водяного охолодження (airto water) Регулятор тиску палива Aeromotive Блок управління VEMS Коиловеры XYZ Підвіска без гумових сполук, рульовий редуктор Гальмівні шланги HEL Performance Гальма Brembo Racing з колодками ЄВС Гідравлічний ручний гальмо Wilwood 100% блокування диференціала Кузов в стилі МОЗ GTR Диски коліс діаметром 17 шириною 8,5 (спереду) Шини 235/35R17 (спереду), 245/45R17 (ззаду) Передня оптика Hell a dark

Blogstreetracing.net Автомобільний портал для стрітрейсерів і автолюбителів України.

Connect with fox news

Get Free Breaking News Alerts!

  • Breaking News Alerts
  • Business News Alerts
  • Hayka Fan Daily Scoop

Контакти

Україна, Дніпропетровськ, вул.Карла Маркса 36а
T: +380980570389
T: +380990795887