Первый заднеприводный седан F-класса под маркой Kia Quoris

На носу и на хвосте — те же эмблемы Kia, что примелькались на доступных корейских машинках. Но сейчас между ними — больше пяти метров полированного лака, добротной кожи, натурального дерева и щедрой электронной начинки. Этот маргинал — Kia Quoris, первый заднеприводный седан F-класса под маркой Kia, для знакомства с которым я и отправился в Корею.

Даже среди небоскребов богатого Каннам-гу, или делового Южного Сеула, Мерседесы S-класса или «семерки» BMW — гости край­не редкие. Тут царство черных лимузинов местных марок, на которых и ездят главы гигантских национальных корпораций, банкиры и политики всех мастей. Дело не в патриотизме. Помимо ввоз­ных пошлин иномарки в Корее облагают­ся еще и повышенным внутренним на­логом, и местные производители вовсю пользуются такой «господдержкой». SsangYong, например, каждый месяц сбывает около пятисот больших седанов Chairman, а седан Hyundai Equus прода­ется и того быстрее — по тысяче машин в месяц! В богатой нефтью и газом Рос­сии ни Мерседесу, ни BMW, ни Audi такое и не снилось — флагманских автомоби­лей они продают в три раза меньше, при­чем вместе взятые! Неудивительно, что и Kia Quoris (как бы не перепутать имена Quoris и Equus!) под именем К9 первым делом начал продаваться на своем главном, корей­ском рынке еще до мировой премьеры, в мае. И спрос оказался столь же высо­ким, как и на Hyundai Equus! Но поче­му с большим Kia, который построен на той же заднеприводной платформе, что и Hyundai Equus, тянули так долго, ведь Equus, причем уже второго поколения, продается третий год? Дело во внутренней иерархии внутри концерна Hyundai-Kia. Это ведь компа­ния Hyundai Motor в 1998 году купила ра­зорившуюся Kia Motors, а не наоборот, и с тех пор все лучшее выходит сначала знаков», как версии с удлиненной базой и полным приводом, в его арсенале нет сверхмощных бензиновых моторов и ди­зелей, а главное, как закрепиться в сег­менте премиум-седанов без престижно­го бренда? Volkswagen и тот прогорел с моделью Phaeton. Ставка — на дизайн, на новое ору­жие Kia — стилиста Петера Шрайера, которому в Корее выдали творческий карт-бланш. И ведь в других сегментах это работает! Посмотрите, как выгод­но смотрятся свежие модели Kia на фо­не «богатых родственников» под брен­дом Hyundai. Сравните Kia Rio и Hyundai Solaris, Kia Sportage и Hyundai ix35, Kia Optima и Hyundai Sonata... И вот смотрю я на Kia Quoris — и не могу поверить, что Quoris и Equus — родные братья с од­ной технической начинкой! Если Equus, судя по экстерьеру, явно «назначен» быть монументальным корейским Мерсе­десом, то Kia Quoris... Платформа BH-L (VI) — как у седана Hyundai Equus, с многорычажкой сзади и подве­ской на двойных поперечных рычагах спереди (которую корейцы из-за составной кон­струкции рычагов тоже именуют многорычажной), с электронноуправляемыми аморти­заторами ZF Sachs. Причем для шестицилиндровых Kia, в отличие от Hyundai, доступна и пневмоподвеска. Петер Шрайер как-то признался, что восторгается дизайном BMW. При взгля­де с кормы может померещиться Lexus LS, но фасад с почти сросшимися верти­кальными ноздрями фирменного «носа тигра» уже исключает сомнения. Равно как и задняя стойка с изящным изгибом Хоф... Шрайера! И ведь красиво! А еще Петер Шрайер — мастер пра­вильных пропорций. Большие арки, длин­нющий капот, плавная линия ниспадаю­щей крыши, крупная корма, но главный секрет эффектного профиля — в перед­нем свесе, который Шрайер сделал по-бээмвэшному коротким, а еще — в рас­стоянии от передней кромки передней двери до колесной арки, которое, напро­тив, чем больше, тем лучше, — в Герма­нии его даже называют «расстоянием престижа». В салоне — дорогие материалы и качественный пластин, гуль — с электрорегулиров­ками по углу наклона и вылету. Справа от него — кнопка запуска двигателя, а слева — клавиши управления электроприводом крышки багажника, включения системы контроля мертвых зон и проекции показаний приборов на ветровое стекло.

Прикрыл за собою дверь — и она беззвучно втянулась доводчиком. Те­перь главное — не убить слишком мно­го времени на то, чтобы с помощью аж шестнадцати регулировок подогнать под себя обшитое дорогой кожей Nappa сиденье! Замша на передней панели, дверях и потолке, настоящее дерево, умеренное количество столь любимого в Азии серебристого пластика, анало­говые часики на панели и даже благо­родный запах. Девять подушек безо­пасности, трехзонный климат-контроль, адаптивные светодиодные фары, ак­тивный круиз-контроль (ASCC), системы кругового обзора (AVM), мониторинга мертвых зон (BSD), слежения за раз­меткой (LDWS) и за давлением в ши­нах (TPMS), система предупреждения о столкновении (AVSM), похожая на ран­ние версии мерседесовской Pre Safe, проекция показаний приборов на стек­ло (HUD), автопарковщик (PGS), музыка Lexicon 7.1 Discrete Logic с семнадцатью динамиками Harman Cardon... Словом, под самой престижной в Корее маркой Hyundai. Теперь становится понятным, поче­му седану Kia Quoris назначили длину в 5090 мм. Он хоть и больше, чем корот-кобазные Mercedes S-класса, BMW седь­мой серии и Lexus LS, но все же короче, чем Hyundai Equus, на заметные семь сантиметров. Никаких пегасов на капоте а-ля Rolls-Royce — и домашняя «кличка» К9. Субординация. Кстати, за пределами Кореи Hyundai Equus был принят более чем прохладно: столь нужному для имиджа марки флаг­ману самому не хватило имиджа марки. И вот попытка номер два. Корейцы воз­лагают надежды на Kia Quoris, вполне искренне полагая, что у него-то есть все шансы изменить ситуацию. Удачные пропорции пошли на пользу и аэродинамике коэффициент лобо­вого сопротивления снижен до 0,27.   Но приятные ощущения нет-нет да и спотыкаются о невнимательность к деталям. Контроллер, напоминающий мультимедийный джойстик ММ! на Audi, командует путаным подобием первых версий системы iDrive на BMW. На мяг­ком пластике дверей легко оставить вмятину, а шторку люка забыли снаб­дить электроприводом. А где бы охла­дить бутылку с водой? Ни у бокса подло­котника, ни у бардачка нет охлаждения. Зато кнопку блокировки замка багажни­ка пристроили почему-то в перчаточный ящик (кнопка его открывания из сало­на находится слева от руля), а клавиша включения системы очистки воздуха на центральной консоли — вовсе не клави­ша, а просто надпись. Пробую поиграть в босса и сажусь назад. Простор президентский. С па­нели на подлокотнике можно управ­лять персональным мультимедийным блоком и «климатом», можно включить встроенный в сиденье массажер, мож­но бесцеремонно сдвигать кресло си­дящего впереди «охранника»... Жаль, в комплектацию не входят фирменные домашние тапочки, которыми был снаб­жен Hyundai Equus. Вновь иерархия? Но сзади тоже не обошлось без эрго­номических загадок. Ты чинно-благород­но прячешь заднее стекло за шторкой с электроприводом, но к боковым изволь комично тянуться руками через все ши­рокое сиденье. А еще вспомнился седан Hyundai Sonata, точнее, его срисован­ный у Volvo, но неработающий «климатический человечек». Полностью цифровая приборная панель красива и хорошо читается, но виртуальная стрелка тахометра здорово отстает от оборотов двигателя.   Климат-контроль трехзонный (раздельный для заднего ряда). В основе информационно-мультимедийной системы с неплохой графикой сенсорного экрана процессор Intel Atom. Самостоятельно парковаться Quoris умеет толь­ко параллельно. Есть круговой обзор с четырьмя камерами и подсказками траектории движения, но заглядывать за угол камерами в переднем бампере, как BMW, Kia не может.     В «зубах» решетки радиатора «застряла» фрон­тальная камера, а за решеткой прячутся актив­ные воздушные заслонки (AAF), которые закры­ваются на высокой скорости для уменьшения аэродинамического сопротивления. Не зеркала, а произведения искусства с за­тейливыми диодными «поворотниками», подсвет­кой земли и бок. По простору, комфорту и возможностям управле­ния мультимедиа и микроклиматом задний ряд главный. Подлокотник можно поднять, но из-за тоннеля на полу и выпирающего профиля сере­дины дивана третий тут лишний.   У Kia подобная история — на этот раз с та­ким же, как спереди, «мерседесовским» блоком управления сиденьем, у которо­го кнопки, имитирущие спинки и подго­ловники, оказались неподвижными де­коративными элементами: угол наклона спинки регулируется вместе с выдвиже­нием вперед подушки, а подголовник — просто вручную. После этого, вновь сев за руль, я да­же на миг подумал, что и кнопка стар­тера бутафорская: о том, что после ее нажатия двигатель все же запустился, догадываешься не по звуку, а по вирту­альной стрелке тахометра, которая, как и на Ягуаре XJ, возникает из черноты 12-дюймового TFT-дисплея. Шумоизоляция впечатляет! Ради нее остекление кузова сделали из толстых (4,7—5,0 мм) ламинированных пятислойных стекол, к днищу и потолку приклеили мощные зву­копоглощающие маты, а большинство полостей кузова заполнили пеной. Но покоящаяся на гидроопорах V-образная алюминиевая «шестерка» Lambda II рабочим объемом 3,8 л хо­роша не только молчаливой уравнове­шенностью. Она не заставляет жалеть о том, что в России это будет единствен­ный доступный мотор, причем по срав­нению с «домашней» версией лишив­шийся непосредственного впрыска GDI и 44 л.с. Благодаря системам бесступен­чатого изменения фаз на всех четырех распредвалах (Dual CVVT) и изменению длины впускного коллектора (VIS) поч­ти все из 358 Нм крутящего момента доступны уже при 1500 об/мин, и, по­верьте, этого достаточно даже для двух­тонного седана. Но жаль, что автома­тическая коробка передач собственной разработки похожа на восьмиступенчатый «автомат» BMW только аналогичным электронным селектором и количеством скоростей. Последовательный перебор ступеней в обе стороны мягок, но не­расторопен, а на сброс нескольких пе­редач вниз при резком ускорении этот «автомат» соглашается только после о-очень неспешных раздумий. В «руч­ном» режиме коробка шустрее не становится, и только режим Sport, заодно ужесточающий настройки руля и подве­ски, взбадривает мотор оборотами. С блока на заднем подлокотнике, помимо прочего, можно управлять трех­уровневым обогревом или вентиляцией обоих сидений, шторкой на заднем стекле и положением переднего кресла.   Сзади у каждого из передних кресел—два монитора с диагональю 9,2 дюйма, а водитель может управлять положением пассажирского кресла кнопками на спинке сбоку.   Да-да, разработчики попытались на­делить Kia Quoris спортивными чертами! И кое в чем явно перестарались. В наличие у машины пневмобаллонов веришь, только пользуясь клави­шей регулировки высоты подвески, позволяющей приподнять кузов на 30 мм (на скорости до 70 км/ч) либо на 15 мм приблизить его к дороге (после 120 км/ч это происходит автоматиче­ски), — и вместо диванного пневмокомфорта удивляешься доходящим до са­лона даже в режиме Normal тычкам от неровностей и дорожной ряби. Блоки регули­ровки сидений на дверях—как у Мерседеса. Небольшой кар­машек — с откид­ным бортом, а в передней части обшивки видно вентиляционное отверстие для подвода воздуха к боковому окну. Перчаточный ящик невелик и лишен охлажде­ния. Зато в него зачем-то спрятали кнопку блоки­ровки электропривода крышки багажника. Люк скромен, а его шторку приходится переме­щать вручную. Багажник объемом 455 л на 35 литров больше, чем у Экууса. Задняя спинка — глухая, но в под­полье — полноразмерная запаска и размещен­ный на манер BMW аккумулятор. Кроме обычной кнопки управления электропри­водом на крышке багажника есть и вторая — при ее нажатии после опускания крышки багажника автоматически. Соплатформенник и основной конкурент Куориса Hyundai Equus. Спортив­ный режим все это усугубляет, причем не сильно уменьшая крены в поворотах и не добавляя желания увеличить ско­рость в виражах. Усилие на руле не ста­новится натуральнее, а сам автомобиль выказывает предпочтение ехать прямо, не давая забыть о том, что он большой и тяжелый. Не driver's car. И вообще, кого может привлечь Kia Quoris? Желающих недорого купить большой, красивый и богато оснащен­ный автомобиль? Но это в Корее Kia Quoris, равно как и Huyndai Equus, мож­но купить за 50 тысяч долларов. Будь такие же цены и в России — и очередь бы растянулась на год вперед. Нет, в России тариф двойной: Hyundai Equus стоит уже без малого три миллиона ру­блей. Впрочем, за полгода у нас прода­но 216 машин — похоже, покупателей привлекает бесплатное ТО в течение всех пяти лет гарантии. Kia Quoris по­явится у нас в начале будущего года, но предпосылок к тому, что он будет за­метно дешевле, чем Equus, я пока не обнаружил. А что до изгиба Шрайера... Вот если бы автомобиль назывался, ска­жем, Schreier Line 9, то, глядишь, со­стоятельных эстетов нашлось бы чуть больше, чем тех, кто захочет расстать­ся примерно с тремя миллионами ру­блей за корейский автомобиль с теми же значками, что несут на себе Rio или Picanto. Но на такой «изгиб» уже не пой­дет концерн Hyundai-Kia.

Maecenas orci tortor, egestas vel laoreet pretium, vestibulum ac magna. Curabitur luctus sapien non quam facilisis mattis at id lectus

Perty.com a great theme for your we