Тест новой Audi R8 V10 plus

Вот теперь — обновленный R8. С преселективной семиступенчатой коробкой передач Stronic, которая наконец-то заменила прежний дерганый шестиступенчатый «робот»! 

09 Dec 2015 0 comment  

Самое инте­ресное на презентациях обновленных моделей. Три года назад немцы внушали мне: мол, поезди неделю — и коробка пе­рестанет тебя раздражать. А теперь гово­рят: наш главный прорыв — это Stronic.

Я начал с топ-версии R8 V10 plus(550 л.с. — на 25 сил больше, чем у «просто» V10). Потыкал кнопочки, зажал себя бо­ковыми валиками спорткресла и выехал на гоночный трек Мизано, который с про­шлого года носит имя разбившегося мо­тогонщика Марко Симончелли. Круг за пейс-каром — и я чувствую машину как свою. Настройки шасси у «плюса» схожи с теми, что были у облегченной версии R8 GT, выпущенной тиражом 333 экземпля­ра: укороченные на 10 мм пружины, пас­сивные амортизаторы Bilstein, увеличен­ные схождение и развал передних колес.

Купе «с плюсом» жадно вгрызается в повороты, а газом управляется так...

Хочется, чтобы прямых не было во­все! Разгон можно уверенно начинать в скольжении на грани включения си­стемы стабилизации. Обрывов тяги, как раньше, нет и в помине — Stronicс дву­мя сцеплениями передает тягу «из рук в руки». Новые удлиненные подрулевые ле­пестки удобнее, но с таким удачным ал­горитмом работы коробки они не нужны.

А на обычных дорогах выключение ре­жима Sport превращает R8 из суперкара в... Практически в седан А8! Тихо, плав­но. Но лишь до того момента, как на ров­ном дотоле асфальте появится первая рябь: трясет на неровностях немилосер­дно! Тормозить перед виражами прихо­дится сильно заранее — боишься упры­гать с траектории.

Интерьерные черты версии «с плюсом»: замшевая отделка органов управления и кресла-«ковши» с регулируемой боковой поддержкой подушки и спинки.

На вид селектор трансмиссии не изменился, но отныне он управляет «преселективом» Sironic. Рядом с кнопкой отключения системы стабилиза­ции у купе V10 plus—заглушка: на версии V10 (и за доплату—на V8) тут располагается переклю­чатель режимов подвески Magnetic Ride.

Семиступенчатый преселективный трехзальный «робот» Stronicспроектирован фирмой Audiи выпускается на фольксвагеновской фабрике в Касселе, но механическую начинку (в частно­сти, подсобранные и обкатанные блоки шесте­рен) поставляет итальянская фирма Graziano— та, что делала и прежний Rtronic.

Ну-ка, а как поедет R8 с начальным мотором V8 4.2 (430 л.с. против 420 л.с. ранее)? Настройки шасси с опционными активными амортизаторами Delphi здесь прежние, из нового — только Stronic (от трансмиссии на десятицилиндровой машине он отличается лишь софтом) да оформление фар и фонарей. Да, тяги по­меньше, звук мотора хорош только при полной нагрузке, а шасси... Почему руль «размягчился», а подвеска «раздышалась»? Тот же серпантин, а уверенности меньше. Связь с колесами — будто рези­новая! В неровных поворотах ты то и де­ло сучишь баранкой, пытаясь убедиться, что не ушел с курса.

В обычном режиме амортизаторов купе с «восьмеркой» неплохо идет по не­ровностям, но однозначности в рабо­те подвески нет — она оказывается то жестче, то мягче ожидаемого. А в режи­ме Sport— та же тряская беда, что и у версии R8 V10 plus.

Как можно так настроить руль с под­веской, когда в мире существует Porsche911? И не просто в мире, а в пределах то­го же концерна Volkswagen? «Мы сделали все так, как считаем нужным», — отрезал Штефан Рейл. Но почему при более мяг­кой подвеске нельзя было наградить на­чальную «эр-восьмерку» углами установ­ки колес, как у версии R8 V10 plus? «Это бы нарушило высокоскоростную стабиль­ность, — объяснил Рейл. — То, что годит­ся для трековой модификации, на обыч­ной машине недопустимо».

Базовые кресла симпатичны, но для стройных водителей вроде меня их нерегулируемые объятия чересчур свободны.

А на десерт был Spyder— десятици­линдровый R8 с открытым кузовом. Опу­стил крышу, включил музыку... Выключил музыку. Собрался. И поехал быстро — и с колоссальным удовольствием.

Покупка топ-версии R8 VWplus оправдана только при регулярных выездах на трек, где она злее, цепче и острее своих собратьев.

AudiR8 V10 plus: угле-пластиковые накладки боковых воздухоза­борников, диффузор с парой дополнительных продольных ребер и черные, а не хромиро­ванные патрубки вы­хлопных труб.

 

Подрулевые лепестки управления «роботом» выросли вверх.

 

 

 

Керамические тормоза с окрашенными серым суппортами — базовое оснащение модификации V10 plus(для остальных это опция в комбинации с 19-дюймовыми колесами).

 

 

Руль у спайдера пусть не такой четкий, как на версии «с плюсом», но на «резиновость» нет и намека. Подвеска — и без долбежки, и без жижи (хотя тоже с ак­тивными амортизаторами). А звук, звук! Оказывается, R8 может волновать и за­хватывать. Рык «внизу», рев «вверху», а как смачно «восьмерка» (точнее — «десятка») огрызается при понижении пере­дач! Я мчал по серпантину и вспоминал Ferrari— страсти там, конечно, больше, но из всех «эр-восьмерок» именно Spyderс мотором V10 самый суперкаристый, са­мый живой вариант. Причем даже с под­нятой крышей.

Обновленные модификации AudiR8 доберутся до России в декабре нынешнего года. Начальная версия R8 V8 с «механикой» оценена в 5 млн 450 тысяч рублей, а топ-модификация R8 V10 plus с «роботом» Stronic— в 7 млн 540 тьсяч рублей. Но из всех я бы выбрал 525-сильный Spyder за 7 млн 270 тысяч рублей: столь мощной пол­ноприводной альтернативы на рынке просто нет.

Perty.com a great theme for your we