Первое знакомство с новым Jaguar F-Type S

Однако английские пиарщи­ки вовсю твердят о возрожде­нии былой спортивной славы — мол, компактный спорт-кар F-Typeвозвращает Jaguar во времена родстеров ХК120.

09 Dec 2015 0 comment  

Благодаря индийскому милли­ардеру Ратану Тате? Ведь он выкупил у концерна Ford кон­трольный пакет акций фир­мы Jaguar Land Rover как раз в 2008 году, когда британцы толь­ко-только запустили в серию революционный кэлламовский XR готовили к выводу XJ и... Нача­ли разрабатывать F-Type. Прямо перед финансовым кризисом!

Сумасбродство? Ведь про­дажи спорткаров ничтожны — менее 0,1% всего автомо­бильного рынка, много на них не заработаешь. Да, к приме­ру, Porsche911 — это икона, но прибыль обеспечивают Cayenne и Panamera! Сходство с Porscheпрямое — Jaguarтоже получает подпитку от прибыльного отделения Land  Rover. Ивотангличанамтоже понадобиласьсвояикона, кано­ническийспорткар, ролькоторо­го, очевидно.

Именно F-Type стал первым Ягуаром, полностью разрабо­танным при Ратане Тате. И пер­вым похожим на... Нет, нена XF или XJ—и даже нена ХК. А на переднемоторные Ferrari! Особенно когда горит свето­диодная подводка фар. Сзади

—  мощный диффузор и сдво­енные патрубки по углам бам­пера: для полного сходства с суперкарами из Маранеллоне хватает разве что круглых за­дних фонарей.

Причем дело нестолько в деталях, скольковпропорци­ях. Приплюснутый профиль, длинныйнос, короткийхвост. Придлине всего в 4470 мм F-Typeпо-феррариевски широк (аж1923 мм!) и длиннобазен (2622 мм) —погабаритам он ближе всего кFerrari F458 Italia. А у Porsche 911 и ширина, и ко­лесная база меньше.

Затянутый в кожу кокпитный интерьер—с мощной распор­кой отделяющей водителя от пассажира: ничего подобного в дорожных Ягуарах мы никогда не видели. Приборы в глубоких колодцах—аналоговые (хотя ничто не мешало англичанам поставить цифровые, как в се­данеXJ). Селектор трансмиссии

—  старомодный рычаг, а не ягуаровская «крутилка».

—   А почему вы сначала с дела­ли родстер, а не купе? —спра­шиваю Кэллама.

—   Я бы вам не рекомендовал употреблять этот термин, —пер­вым делом поправил меня Иэн.

—  «Родстер —словечко амери­канское. Мы, англичане, любой открытый автомобиль называем кабриолетом. Так вот, скабрио­ летом больше мороки и унас, ди­зайнеров, и у инженеров. Поэто­му мы сначала сделали«кабрио», а купе на его базе покажем поз­же, вследующем году.

Кокпит! С неоновой контурной подсветкой

Воснове машины—про­странственная алюминиевая рама. Жесткость открытого ку­зова накручение на10% выше, чем у кабриолета ХК. Крыш­ка багажника—пластиковая, а ради облегчения передка ба­чок омывателя лобового стек­ла перенесен назад (из-зачего задняя стенка багажни караспухла, сократив и без того не­большой объем для поклажи).

Мягкий многослойный верх — с электроприводом: трансформация за 12 с на скорости не более 48 км/ч

При этом F-Typeполучился почти на 250 кг тяжелее, чем главный конкурент — PorscheBoxsterS: 1597 кг снаряжен­ной массы против 1350 кг. Хотя в Ягуаре оптимистично прочат в соперники Эф-тайпу не его, a Porsche 911 Cabrio и Aston Martin V8 Vantage Roadster.

Как и у Porsche, тут будет индикатор перегрузок и лэп-таймер. А «клима­том» наконец-то заведуют традицион­ные ручки и клавиши.

Под селектором «автомата» — рос­сыпь кнопок: сервопривод крыши. стояночный тормоз, задний спойлер...

В рельефных креслах сидишь на 20 мм ниже, чем в купе XKR-S.

Утапливаемые заподлицо дверные ручки — как у Фиата Barchetta пятнад­цатилетней давности.

 

 

 

Центральные дефлекторы — выдвижные.

 

 

 

 

Узкий задний фонарь — как кинжал.

 

 

 

Спойлер автоматически поднимается после 60 миль/час (96 км/ч) и снижа­ет подъемную силу на задней оси на 120 кгс при 250 км/ч. Алюминиевый кузов весит аж 261 кг —на 6 кг тяжелее, чем у более крупного Мерседеса SL. У шестицилиндровых родстеров всего две выхлопные трубы, и расположены они по центру.

 

Новейший V-образный шес­тицилиндровый двигатель с при­водным нагнетателем — в двух вариантах форсировки: 340 л.с. или 380 л.с. на версии F-TypeS. Модернизированная пятили­тровая «восьмерка — тоже с компрессором и выдает 495 л.с. Оба двигателя будут агрегати-роваться исключительно с вось-миступенчатым «автоматом» ZF. Что любопытно, «мозги» ко­робки будут наделены функци­ей распознавания поворотов CornerRecognition: на дуге ко­робка не будет самовольно по­вышать передачи.

Шасси — пример разумно­го консерватизма. Передняя и задняя подвески выполнены по двухрычажной схеме. Привод —только задний. Дифференциал — самоблокирующийся. Причем у шестицилиндровых кабрио­летов он «честный», механиче­ский, а для автомобилей с мото­рами V8 будут предлагать E-diff. степень блокировки которого задает электроника с помощью электромотора, зажимающего пакет фрикционов.

Рулевой механизм — самый «острый» среди современных Ягуаров: передаточное отно­шение — 14,6:1. И вопреки современным тенденциям — гидравлический, а не электро­механический усилитель руля! Чувствуется, чувствуется рука подвесочника Майка Кросса, главного настройщика всех Ягу­аров.

Электронноуправляемые амортизаторы — только для топ-версии V8 S, причем за доплату. Но без электронных маркетинговых приманок не обошлось: за доплату предлага­ется «конфигуратор динамики» (ConfigurableDynamics), позво­ляющий. как в Audiи BMW, ме­нять жесткость подвески, сте­пень помощи гидроусилителя.

Perty.com a great theme for your we